Por Leonardo Grecco*
Em 2021, o Conselho Nacional de Justiça instituiu os “Núcleos de Justiça 4.0” pela Resolução nº 385/2021, que lhes deu estrutura comum e disciplinou sua atuação pela Resolução nº 398/2021, voltada a processos que “abarquem questões especializadas em razão de sua complexidade, de pessoa ou de fase processual” (art. 1º, I). Com fundamento em ambas, o Tribunal de Justiça de São Paulo, pela Portaria Conjunta nº 10.302/2023, instalou o Núcleo Especializado de Justiça 4.0 de Direito Marítimo, Portuário e Aduaneiro, com foco, como já se escreveu, na “especialização qualitativa necessária para litígios complexos” (GRECCO; ABREU, Revista In Verbis).
A especialização do Magistrado para lidar com o direito marítimo, portuário e aduaneiro, porém, não basta.
O juiz do Núcleo decide no coração logístico exportador e importador do país: o Porto de Santos responde por cerca de 29% do comércio exterior brasileiro (Poder360, 2026) e, ao lado de São Sebastião, é porta de entrada e saída de riquezas cujo controle é questão não só econômica, mas também de soberania nacional. É dizer que as decisões judiciais interferem necessariamente em questões de uma economia que lida com valores tão amplos quanto a imaginação do leitor consegue alcançar.
Prova disso é o Tecon Santos 10. Anunciado em 2022, o leilão do terminal conhecido como Tecon Santos 10, que espera receber 3,5 milhões de contêineres por ano, foi adiado oito vezes e deve ficar para 2027, em meio à disputa sobre a participação de armadores e operadores já instalados no porto (Poder360, 2026).
Quando se fala neste futuro terminal de contêineres, todos querem abocanhar o direito de explorá-lo e a discussão sobre a concorrência pública que é obrigatória para quem se interesse pela economia do mar. Mesmo porque a história que este terminal está construindo nos últimos tempos vai além da economia e perpassa por um ativo estratégico do Estado brasileiro.
Apenas para citar um exemplo da relação do escoamento de cargas, passando pelos terminais de contêineres, os exportaores de café lembram que as cargas conteinerizadas em Santos convivem “há anos com limitações de capacidade” (Cecafé, jul. 2026). Só em 2024, os gargalos custaram ao país R$ 3,3 bilhões em divisas e 1,8 milhão de sacas de café não embarcadas, e o novo terminal precisaria ser leiloado logo para operar em 2028 (AgFeed, 2025). Segundo o Cecafé, os investimentos anunciados “levarão pelo menos cinco anos para serem entregues” (Notícias Agrícolas, dez. 2025). Ou seja, o Tecon 10 tende a nascer com a demanda já à frente da oferta.
É nesse cenário econômico, de defesa de soberania e atuação em um ramo de logística multimodal muito delicado, que o magistrado especializado em causas marítimas e portuárias deve atuar, compreendendo seu papel de um dos eixos da economia do mar. Cada decisão sobre retenção de contêineres, sobrestadia, arresto de embarcação ou foro de eleição repercute numa logística já sofrida. Repercute também nos interesses de armadores, exportadores, importadores e produtores de commodities, que dependem do porto para gerar suas riquezas, as do país e o trabalho de seus cidadãos. Uma liminar mal calibrada pode reter o navio no berço, encarecer o frete e afastar escalas. Uma decisão tardia pode tornar inútil o direito reconhecido. Não por acaso, já se reconheceu em sentença que, para o exportador, “a premência lhe tira […] um pouco da liberdade de discutir cláusulas” (TJSP, Proc. nº 1008592-08.2025.8.26.0562).
Por isso, o juiz do Núcleo precisa conhecer não só a norma, mas também o cais. Julgar bem, e com rapidez, é também motriz da infraestrutura portuária. Uma jurisprudência técnica e previsível reduz custos, atrai investimentos e entrega aquilo que “o setor econômico e a sociedade demandam” (GRECCO; ABREU, Revista In Verbis).
*Juiz Coordenador do Núcleo de Direito Marítimo, Portuario e Aduaneiro do Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo.
